Sous le massif du Mont-Blanc dort un second tube jamais creusé, 11,6 km prévus et abandonnés malgré un financement bouclé depuis 1965

Onze kilomètres six cents mètres de roche alpine, une chaussée à double sens large de huit mètres, et sous la voûte, un secret d'ingénierie que peu d'automobilistes soupçonnent en traversant le massif : ce tunnel devait être double. Depuis son ouverture le 19 juillet 1965, le tunnel du Mont-Blanc ne fonctionne qu'avec une seule galerie, alors que le projet initial prévoyait deux tubes distincts, un pour chaque sens de circulation. Le doublement initialement projeté n'a jamais été réalisé pour des raisons d'abord de financement, puis d'opposition farouche des riverains côté français. Le plus troublant, c'est que le financement, justement, avait fini par être bouclé.

Un projet pensé en double tube dès les années 1930

L'idée ne date pas d'hier. Dès 1787, au sommet du Mont-Blanc, le naturaliste suisse Horace-Bénédict de Saussure imaginait déjà qu'on percerait un jour une voie sous la montagne pour unir Chamonix et le Val d'Aoste. Mais c'est en 1934, lors d'un congrès à Bonneville réunissant autorités françaises, italiennes et genevoises, que l'ingénieur Arnold Monod pose la première pierre technique du projet moderne. Il expose alors une galerie routière de 12,620 km, à double tube et avec séparation physique des sens de circulation, réservée aux véhicules avec moteur à combustion. Un tunnel jumeau, donc, pensé pour séparer physiquement les flux, un peu comme le seront plus tard le Fréjus ou le tunnel sous la Manche.

La guerre balaie ce projet. Il faut attendre l'après-conflit pour qu'un comte piémontais, Dino Lora Totino, relance l'affaire à ses frais, côté italien, en creusant une première galerie de 260 mètres avant d'être stoppé par les autorités. La convention franco-italienne de 1953 reprend le flambeau, mais dans une version resserrée : chacun des deux pays créerait une société concessionnaire chargée de creuser chacun 6 km du tunnel qui devait en compter 12. On est déjà loin des 12,6 km à double tube d'Arnold Monod : le projet définitif se limite à une galerie unique de 11,6 km, faute de moyens suffisants pour financer d'emblée les deux tubes. Franchement, c'est le genre d'arbitrage technico-financier qui, six décennies plus tard, continue de peser sur la sécurité de l'ouvrage.

Le financement était réuni, la seconde galerie non

Voilà la partie la moins connue de l'histoire. Contrairement à une idée reçue, l'argent n'a pas manqué éternellement. Une fois le premier tube achevé et rentable (la fréquentation explose dès les premiers mois, avec 337 000 automobiles passées en quatre mois, un chiffre à rapprocher des 350 000 à 400 000 attendues pour douze mois), les sociétés concessionnaires françaises et italiennes dégagent des bénéfices confortables. Le trafic poids lourds, ouvert le 20 octobre 1965, ne cesse ensuite de croître pendant des décennies. Économiquement, doubler le tunnel devient tout à fait finançable dans les années qui suivent l'ouverture.

Mais le vent tourne. À partir des années 1990, ce n'est plus une question de gros sous qui bloque le doublement : ce sont les habitants eux-mêmes. Dans les années 1990, de nombreux élus et des associations de riverains, hostiles à une future hausse de ce trafic dans la vallée de Chamonix, avaient manifesté leur désaccord face au projet de doublement du tunnel. La vallée de l'Arve, déjà saturée par les fumées des poids lourds, refuse catégoriquement d'ouvrir une autoroute supplémentaire sous ses fenêtres. Le projet, financièrement mûr, meurt politiquement.

Puis vient le drame qui referme définitivement le débat pour longtemps. Le 24 mars 1999, un camion chargé de farine s'embrase au milieu du tunnel. 39 personnes vont trouver la mort. Un rapport accablant révèle que l'ouvrage, conçu dans les années 1960, n'avait quasiment pas évolué depuis son ouverture. Dans la foulée, les pompiers réclament même une galerie de sécurité parallèle pour permettre aux secours de progresser à l'abri des fumées. Ce projet ambitieux réclamé par les pompiers sera finalement abandonné. Contre-intuitif, mais révélateur : même après une catastrophe aussi meurtrière, la France a préféré rénover l'existant plutôt que creuser une seconde voie.

Le débat resurgit périodiquement, Paris ferme la porte

L'idée d'un second tube n'est jamais vraiment morte, elle hiberne. Régulièrement, des voix italiennes la relancent, souvent à l'occasion de fermetures du tunnel pour travaux de rénovation, comme celle de quinze semaines qui s'est achevée en décembre 2024. En janvier 2025, la question refait surface au plus haut niveau : les ministres français et italien des Affaires étrangères ont lancé l'idée d'un nouveau tube au tunnel du Mont-Blanc et créé un « comité technique » pour y réfléchir. De quoi inquiéter les associations environnementales de la vallée de l'Arve, qui rappellent que la pollution de l'air est responsable de 10 % des décès annuels dans la vallée de l'Arve et les Alpes du Nord sont déjà à +2,5° de réchauffement.

Le gouvernement français a tranché, du moins pour l'instant. Interrogée sur le sujet début 2025, la ministre chargée des Transports a répondu que la priorité reste la décarbonation via le ferroviaire, une position saluée par les élus locaux qui y voient la fermeture définitive d'un débat jugé d'un « autre temps ». Reste un paradoxe amusant : ce tunnel, qui passe très exactement à l'aplomb de l'aiguille du Midi, continue d'écouler chaque jour plus de 5 000 véhicules dans un tube unique conçu il y a soixante ans pour un trafic bien plus modeste. Le second tube, lui, dort toujours quelque part entre les plans d'Arnold Monod et les archives de la SITMB, à Aoste.

Sources : fne-aura.org | nosalpes.eu